在四发民航客机落下帷幕的时代，回看 A340 的故事，还是挺有意思的。A340 要分为两个阶段，A340-200/300 和 A340-500/600。先说 A340-200/300 吧。
初代 A340 其实可以跟 A330 算在同一个项目，只是针对不同定位产生的不同子型号。它们拥有相同的机身设计和机翼，区别只在 A340 拥有四台发动机，能规避双发飞机的飞行限制。彼时 ETOPS 只开放到 120 分钟，因此 A340 和 A330 注定有其中一款会不太成功，这取决于更宽松的 ETOPS 时长。
A340 在开发的时候就遇到一个重大挫折，动力系统原本预定是使用四台 IAE SuperFan 发动机。这是基于 A320 使用的 IAE V2500 扩大直径至 2.72 米并更换为齿轮传动箱，最大推力为 133KN 的发动机。得益于普惠齿轮箱不靠谱的传统，SuperFan 在宣布的九个月以后就被终止。空客只能被迫使用 CFM56 发动机。
其实 A340 使用的 CFM56-5C 发动机，设计推力还要比 IAE SuperFan 略大一点。第一个版本 CFM56-5C2 就达到了139KN。在完成所有测试和认证以后。A340-200 于 1993 年初投入运营，A340-300 于 1993 年下半年投入运营。而双发的 A330-300 则是。有趣的是，A340 初期四台 CFM56-5C 发动机的总推力只有 560KN，其实要比 A330 两台 Trent 700 或 GE CF6 或 PW4000 发动机略低，后者的总推力一般都会超过 600KN。 加上 A340 针对远程洲际航线需求，起飞重量更大一些，飞行表现就不如 A330 理想了。
但话又说回来，A340-200/300 这一代飞机实际又没有风评说的那么差，更多是与时代的错配。虽然是使用四台发动机，但综合油耗跟非延程型的波音 777-200 差不多，要比配备 GE90 发动机的 777-200ER 略低一些。四台发动机更大的麻烦在于地勤养护方面，检修工时更长，备件成本也更高。尤其是这四台 CFM56 发动机的动力对于 A340-300 这种体型的飞机来说不太够，需要高推力输出的时间更长，相应发动机大修间隔的循环次数就更低一些。A340 的耗油高主要也是在地面和爬升阶段，由于动力不足爬升率低，A340 爬升阶段的耗油就偏大。但 A340 高空巡航阶段的油耗没有比双发飞机吃亏多少。所以 A340-300 对比 777-200ER，航线越长油耗反而越有优势。
早期的 A340-200/300 的 MTOW 达到了 260 吨，使用空重在 125 吨左右，业载表现也不算太差。远程航线布局配置为 300 座左右。旅客业载 30 吨左右。油箱能加注超过接近满油的 100 吨燃油。后期性能增强型 A340-300 MTOW 增加到 275 吨，在满油 110 吨满员 300 人的情况下，还能剩下几吨机腹货舱的业载空间。尽管四发油耗高一些，但实际航程在那个年代是一点都不含糊。当年东航就用 A340-300 开通途径北极航线的上海到芝加哥航线。国航西南也有使用 A340-300 执飞成都到拉萨的高高原特殊航线。
这一点与 A330 有一个根本的区别。早期的 A330 本质上还是一个装得更多的波音 767，MTOW 被设定在 200 吨左右，最多不超过 220 吨。A330 早期型只有机翼油箱，没有中央油箱，载油量只有 80 吨左右。自带的油量无法满足洲际航程的要求。而 A340-300 甚至还能占用机腹货舱增加两个 ACT 附加油箱，让总油量增加到接近 120 吨来延长航程。在 A340-300 销量滑坡的后期，空客为了应对双发 ETOPS 远程的年代，推出 A330-300HGW 的 MTOW 增加到 242 吨，顶替。但实际业载和航程还是要比 A340-300 差一些。
其实空客设计的双发中型宽体远程客机一直都有一个问题，使用空重会超过最大起飞重量的一半，以至于业载和航程看着很漂亮，但实际运用起来要大一个打折扣。A330-300HGW 如此，后来的 A330-900 也是。最新的 A350-900 也有类似问题，只是相对好一点。A330-300HGW 后期版本空重跟 A340-300 一致甚至略超，已经接近 130 吨。A330-900 更换新型机翼和 Trent 7000 发动机，使用空重达到 135 吨，MTOW 随之上涨到 253 吨，不然实际业载能力真没比 A330-300 强多少。A350-900 有 142 吨以上使用空重，即使 280 吨 MTOW 也被时常诟病中国到美国东部需要减载才能直飞，尤其是珠三角城市出发的航线。A350-900 可是标称能飞 15000 公里的远程客机。
要说 A340-300 的销量特别差，实际也没特别差。考虑到时代因素，当时冷战刚结束，世界经济和文化交流也不如今天这样全球化普及。洲际旅行也不如现在便宜和方便。A340-300 能卖超过 200 架，作为空客第一款远程宽体机，能有这个成绩已经很不错了。
但随着英航在 777 那个极其宽大的客舱开发出 3-4-3 经济舱布局，A340-200/300 的经济性优势也被后来者彻底超越，A340 不可避免地走向衰落。777-200ER 也开始执飞跨太平洋直飞航线，此时跨太平洋超远程航线依然是被波音 747 霸占。尽管空客已经宣布了双层四发 A380 超大型客机计划，但远水不能救近火。也许空客出于对能抢 747 一点是一点，也许是 A380 投产之前的临时措施。于是空客就开发出新一代 A340-500 和 A340-600。
虽然同为 A340，我觉得 A340-500/600 跟之前的 A340-200/300 已经是两种不同的飞机。尽管它们共用一套机身尺寸，但前者重新设计了机翼，发动机也更换成推力远比 CFM56-5C 大得多的 Trent 500，同时油耗也比原来的窄体发动机要高得多。机身长度也被拉长了超过 10 米，起飞重量大幅增加。
尽管空客花了多资源研发，但结果并不尽人意， A340-500/600 还是很失败的。A340-600 稍微还好一些，接近卖了 100 架。毕竟它还是兼顾载客量和航程。只不过每小时 10 吨以上的油耗的同时，运力又比同样四发的 747-400 要低，折合到每座席油耗就比不过。同时 747 是有很成熟的客货混装和客改货的方案。航空公司也有再者到了 777-300ER 开始量产交付的以后，四发客机的时代要开始落寞了。
A340-500 主打远程窄航线，标称能搭载 300 乘客飞行 16000+ 公里的航线。新加坡航空也用它来执飞过新加坡到纽约的超远程航线。但这个类型的市场规模实在太小，票价也贵得无法让旅客青睐。再叠加石油价格起伏，航空公司纷纷放弃这个机型。A340-500 也销售得很差。只是在特殊的政府行政专机，A340-500 凭借四发优势拦到一些不差钱的主人的订单。
总结来说，A340-200/300 更多的问题是生早了一个时代，还是一个枢纽到枢纽的航空时代，也是一个全球化刚起步，远程洲际飞行还不发达的年代。同时这也是一个 ETOPS 双发延程即将到来的前夜。当 ETOPS-180 年代到来以后，四发客机就必然被淘汰。尽管四发油耗后勤是有劣势，它的表现实在不差，只是逃不过时代的宿命。至于 A340-500/600，它只是强行被拉皮来应付 747-400的临时措施。
就这样吧。
