这个问题现在讨论的很多，业内人士普遍认为多档DHT更先进。
多档DHT>DM-i>增程式。
理由很简单：多档DHT技术难度更大，有多个档位效率更高，各种工程标定更难做等等。DM-i次之，只有一个高档位，在某些工况，发动机不能直驱，只能以增程模式运行。增程式则最没技术含量，自始至终只有一个串联工况，进入HEV模式后，整体效率偏低。
实际上，这是陷入误区了。业内人士反而更容易陷入这个误区，因为他们基本上都是做燃油车出身的。
没错，以燃油车的理念来看，确实是多档DHT更先进。可是，插电混动是新能源汽车的范畴。
新能源汽车的核心理念是什么？是电驱动。
最理想的新能源汽车是什么呢？纯粹用电驱动：续航越长越好，例如1000公里。电机功率越大好，例如零百四五秒。充电速度越快越好，最好能做到充电3分钟，续航500公里。成本越低越好，例如续航500公里的车型，售价10万。
然而理想很丰满，现实很骨感，于是增程式的概念就提出来了。按照新能源汽车的理念，增程器空间占用必须要小，成本必须要低，对三电的影响必须要小，安放位置必须要自由，对乘客的体验影响必须要小，最好是做到无感。
所以，以新能源汽车的理念来看，是增程式>DM-i>多档DHT。
增程式纯电续航里程更长，普遍可以做到200公里以上甚至300公里以上，电机功率可以做的更大，快充功率更大，增程器的位置布局更自由。
DM-i次之，纯电续航相对短，多了直驱档位，发动机位置不自由。DM-i也有200公里纯电续航的车型，但是价格太高，性价比差。
多档DHT最不理想，不仅纯电续航短，而且发动机位置不自由，还多了一个体积更大结构更复杂的变速器。这已经严重影响到三电的布局和发挥空间了，成本是最高的。目前，多档DHT普遍没有快充，电机功率相比增程式普遍较小，工况逻辑还是以发动机为主。多档DHT想做到200公里以上的纯电续航，不仅工程难度巨大，成本也会彻底失控。而且，做到200公里以上的纯电续航，会让多档变速器彻底变成鸡肋：大容量电池可以搭配大功率电机，大功率电机可以轻松覆盖90%以上的工况。
统计数据显示，绝大部分插电混动用户，实际里程中，2/3是纯电里程，1/3是混动里程。这个数据比较老，现在插混纯电续航里程越来越长，充电基建也与前几年不可同日而语，越来越多的车型加入了快充功能。很多用户表示，他们的纯电里程占比高达3/5~4/5左右，混动里程越来越少。越来越多的插混用户表示，当初应该选纯电续航更长的版本。越来越多的插电混用户表示，纯电续航里程很不够用。而这些烦恼，在增程式的用户中，普遍较少或较轻。
所以，对于存在感越来越低的发动机而言，在新能源汽车上面，地位不高。它更多的任务，还是用来应急，因此，它的效率高不高，根本不重要。它最重要的属性是：体积是不是够小，NVH是不是够优秀，比功率是不是够优秀，热效率当然是越高越好，可权重排在后面。
这是理想汽车大卖的底层逻辑，也是很多燃油车从业者“想不通”的根本原因。
DM-i当下大卖，并不仅仅是技术原因，更多的是产业原因。比亚迪的产业优势巨大，展现出了巨大的成本优势。当下阶段DM-i大卖，归根到底，是成本的胜利，是性价比的胜利。
比亚迪今年换代的新款DM-i车型，开始逐渐淘汰纯电续航里程太短的车型，增加纯电续航里程，并加入快充功能。虽然比亚迪还推出了一些纯电续航里程很短的低价车型来抢燃油车的市场，可行业发展趋势是不会变的。按照这个趋势发展，比亚迪将来的插电混动技术必然全面转型增程式。
随着基础建设发展的变化，加油基建与充电基建会慢慢呈现出此消彼长的趋势。当充电越来越方便，插电混动技术的发展方向，已经非常明确。
