这个问题我分两个方面来回答。
第一，关于压缩比。
那些发动机之所以能做到这么高的压缩比是因为他们没有涡轮。
涡轮带来的高温压缩空气会增加爆震倾向所以2.0t的8ar压缩比设计得比较低。
而且低压缩比高增压发动机的比同等缸内压力的高压缩比低增压发动机动力好。
当然还有很多例如耐久性等需要综合考虑的因素，所以说根据我个人判断设计部门是在经过一系列实验验证后选择了这个他们认为最合理的压缩比。
当然随着技术发展未来可变压缩比的涡轮增压发动机也可能会出现，但现在目测是没有哪家能实装那种东西的。
第二，关于阿特金森循环。
诚然可变气门正时早就烂大街了，那为什么现在才开始宣传阿特金森循环？
关键词就是
所说的可变正时范围。
丰田早年的VVT限于当时的硬件水平是没有这么大的可变范围的，现在实装了vvt-iw以后可变范围得到提升后才能称得上部分转速负荷是阿特金森化。
至于题主问的和其他厂家的2.0t有什么区别，不去买一台其他厂家的车来测测vvt正时的话我只能负责任地说不知道。
不过题主提到的马自达的高压缩比NA也是用的同样的技术手段实现的阿特金森化。
不过本田的EXlink系列发动机的阿特金森循环倒是是和丰田马自达不同的【真。阿特金森循环】。
本田在这款发动机的曲轴上加了个偏心轮，使得压缩比在一定范围能可变，有兴趣的可以点进下面的网页看一眼。
